1883 baute Starley & Sutton Co. in Coventry ihr erstes Tricycle und 1885 schrieb die Firma Geschichte mit dem „Rover Safety Bicycle“, dem ersten Fahrrad im heutigen Sinn. In Polen (Rower) und Weißrussland (Rovar) wurde der Markenname zum Wort für Fahrrad, und 1890 wurde die Firma in „Rover Cycle Company Ltd.“ umbenannt.
Anfang des Jahrhunderts begann man mit der Fertigung von Motorädern und bald darauf Automobilen. Nach dem Ersten Weltkrieg war Rover ein mäßig erfolgreicher Automobilhersteller, der nur knapp am Konkurs verbeischrammte.
Ende der 1920er Jahre (bis in die 1960er Jahre) sollten die Brüder Spencer und Maurice Wilks bei Rover das Sagen haben, die der Marke ein komplett neues – bis zuletzt bestehendes – Image verpassten – nicht Luxus aber etwas „upmarket“, für Leute die ein bißchen mehr als einen Austin oder Ford wollten. Bereits Anfang der 1930 Jahre waren mit dem Light Six, dem Light Twenty oder dem Rover Twelve (auch als P1 bekannt) die ersten (kommerziellen) Erfolge zu verzeichnen.
Während des Zweiten Weltkriegs war Rover wieder in die Kriegsproduktion eingebunden, und bei Kriegsende standen zwei Aktivposten zu Buche – die „Shadow Factory“ in Solihull, die zur Hauptproduktionsstätte für Rover werden sollte, und – dank Frank Whittle, dem britischen Vater des Düsenflugzeugs – ein Know How im Gasturbinenbereich.
1947 kam Rover mit dem ersten Nachkriegsmodell, dem Rover 12 Sports Tourer (Baureihe P2), auf den Markt. 1948 folgte der Rover Sixty (P3), den es aber nur für ein Jahr gab, denn ganz zufällig war Rover auf eine Marktlücke gestoßen.
Aus einem alten Jeep entstand eine Mischung zwischen Automobil und Traktor der als „Land Rover“ und als Lückenfüller in Produktion ging. Der Erfolg überraschte alle Beteiligten, und der Land Rover sollte seine PKW-Brüder in den Schatten stellen. In unzähligen Baureihen und Varianten wurde der „Lückenfüller“ bis Ende 2016 mehr als 2.000.000 Mal gebaut.
1949 kam der erste „wirklich neue“ PKW von Rover – mit hoch modernen Pontonkarosserie nach amerikanischem Vorbild – auf den Markt. Unter der Baureihen P4 wurden mit identen Karosserien eine ganze Reihe von Vier- und Sechszylindern angeboten, die vom Rover 60, über die Modelle 75, 80, 90 bis zu den Topmodellen Ende der 50er Jahre – 95, 100 und 105 – reichten.
Der Rover P4, im Volksmund bekannt als „Aunti Rover“, also „Tantchen Rover“, war auch die Basis für drei Experimentalfahrzeugen mit Gasturbinenabtrieb.
Der P4 war bis 1964 in Produktion ehe er nach 130.000 Stück ab 1958 schrittweise durch dem Rover P5 abgelöst wurde. Der P5 war ein größeres und luxuriöseres Fahrzeug, dessen Motorisierung – 3-Lter Sechszylinder – ungefähr dort begann, wo die des P4 aufhörte.
Nach drei Baureihen des Sechszylinders bekam der P5b mit dem 3.5 Liter V8 mit 160 PS einen kräftigen Leistungsschub. Bis 1973 wurden knapp 70.000 Stück von der Limousine und dem – optisch sehr ähnlichen – 4-türigen Coupe gebaut.
1963 wiederholte sich das Spiel, denn der P6 genannte „Nachfolger“ wurde 10 Jahre lang parallel zum „Vorgänger“ gebaut. Der P6 war eine komplett neue Konstruktion und wurde anfangs mit einem 2 Liter Motor angeboten, dem 1968 die V8 Version zur Seite gestellt wurde.
1964 wurde der Rover 2000 als erstes übehaupt als „European Car of the Year“ ausgezeichnet und der Wagen war mit mehr als 320.000 Stück der kommerziell erfolgreichste Rover (PKW).
In die Produktionszeit der P6 (und P5) fielen wirtschaftliche Umwälzungen, denn 1967 wurde Rover mit den meisten anderen britischen Herstellern zur „British Leyland Motor Corporation“ fusioniert, die bereits ein Jahr später auf „British Leyland“ umbenannt wurde. 1975 war British Leyland praktisch pleite und Stand vor der Schließung. Um 170.000 Arbeitsplätz zu retten entschloß sich die Labour Regierung dazu, den Konzern zu verstaatlichen.
1976, ein Jahr vor dem Produktionsende des P6, wurde der SD1 präsentiert, der – bis 1986 produziert – vielen als der „letzte echte“ Rover gilt.
Mit dem SD1 (Specialist Division 1) verließ Rover das gewohnte Namensschema und auch die Form brach mit der Tradition. Der SD1 wurde mit dem V8 präsentiert und bekam später auch kleinere Motoren von 2,0 bis 2,6 Liter Hubraum. Mit gut 300.000 Stück war der SD1 (European Car of the Year 1977) nicht nur an der Verkaufsfront sondern auch im Motorsport erfolgreich.
Anfang der 1980er Jahre erwarb Honda 20% an Rover (ab 1982 Austin Rover Group) und es kam zu gemeinsamen Fahrzeugentwicklungen.
14 Jahre lang – 1986 bis 1999 – wurde der Rover 800 (in Amerika als Sterling) angeboten, der eng mit dem Honda Legend verwandt war. Mit dem Rover 200 / Rover 25 (alias Honda Ballade), Rover 400 / Rover 45 (Honda Civic) und Rover 600 (Honda Accord) hatte der Rover 800 drei kleinere Geschwister, die aber nach Ansicht der meisten Enthusiasten dem Erbe von P4 bis SD1 nicht gerecht werden konnten.
Ab Ende der 80er Jahre wurde die Geschichte von Rover zunehmend komplizierter und unerfreulicher. Unter Margaret Thatcher wurde der Staatsanteil an Rover an British Aerospace verkauft, die Rover 1994 an BMW weiterreichten. Honda trennte sich im Zuge dieser Übernahme von ihrem 20%-Anteil.
Unter der Regentschaft von BMW schien Rover mit dem Rover 75 (1998-2005) ein Comeback vorbestimmt, aber es kam leider anders. Die Verluste von Rover rissen BMW fast in den Abgrund, die sich rettete, indem sie zur Jahrtausendwende Land Rover an Ford und Rover an ein windiges Phoenix Consortium verkauften.
Wenig überraschen war die „MG Rover Group“ fünf Jahre später wieder am Ende und die Reste wanderten nach China zur Nanjing Automobile Group, die 2007 durch einen anderen chinesischen Hersteller SAIC Motor übernommen wurde.
Die (vergleichsweise) profitable Tochter Land Rover brachte Ford auch kein Glück, die Marke und Produktionsstätte wurdem zusammen mit Jaguar 2008 an Tata Motors (Indien) verkauften.
Derzeit – Stand 2017 – werden keine PKW unter dem Markennamen Rover mehr produziert, aber Land Rover (und Schwester Jaguar) erfreuen sich an der „langen Leine“ von Tata bester Gesundheit und schreiben laufend neue Verkaufsrekorde.
